城市的多布局能减少跨区交通量
房地产门户房天下2007/09/14 16:35
*本页涉及面积，如无特殊说明，均指建筑面积
【本期嘉宾】：
文国玮，建筑与城市研究所教授，国家特许注册城市规划师，教授级高级城市规划师。兼任：市长培训城市发展研究所教授，注册城市规划师考试组副组长，建设部城市总体规划技术审查组，中国城市交通规划学会理事，《规划师》杂志编委。
【主持人魏文伯】：大家好，今天的访谈邀请到的嘉宾是，教授文国玮，中国城建发展的重要一环便是城市交通与道路的发展，文教授是这方面的，您先给我们介绍一下，我国目前城市交通与道路发展的现状。
【文国玮】：我们的城市交通已进入到一个加速、机动化的阶段，机动化交通的发展是历史的必然，也是现代城市发展的基本趋势。机动交通给城市交通带来了高效率，符合时代发展要求。但也产生了一些矛盾，西方国家机动化交通的发展伴随着非机动化的衰退。但在中国，是大量的非机动交通和大量的人行交通同时存在。因此，机动交通和非机动交通之间的矛盾，机动交通和人行之间的矛盾越来越突出，越来越激烈。所以，在这样的情况下，要从城市化的角度，把城市交通的结构优化。
【主持人魏文伯】：目前，这种矛盾已经到了什么程度？
【文国玮】：城市交通事故当中，一半以上是机动车和非机动车行人的情况。在城市当中，机动车和非机动车行人之间的交通事故占一半以上，有的城市达到更多的比例。这种混行状况导致城市交通低效率运作的情况严重。机动交通的发挥不了，而相互之间的干扰促使各项交通都不能达到令人满意的运营效果。表现在城市交叉口，由于机动车和非机动车之间的混行，互相争抢道，使交叉口通行效率下降，以至于影响到整个城市的交通效果。
【主持人魏文伯】：我国目前道路交通状况的特点是什么？
【文国玮】：，目前我们机动化交通发展水平是不均衡的，除了沿海发达地区以外，其他的城市发展相对比较低。
第二，我国机动车和非机动车行人之间的矛盾是尖锐的，而且解决问题的难度也大。
第三，我国城市道路交通系统的设施水平和系统水平都比国外低。我国公共交通的发展处于一个比较落后的状况，是在大城市和特大城市，轨道交通的发展滞后于城市交通。这使公共交通的效率不能正常发挥，而且成为城市交通拥堵的一个重要因素。
【主持人魏文伯】：您认为造成城市道路拥堵问题的根源在哪儿？
【文国玮】：首先，城市交通的问题的根源在于北京城市用地布局的不合理。像北京这种单外延式发展，或者叫摊大饼式发展，造成城市居民出行距离过长，加大了道路交通量，就造成了交通拥堵，这是根本原因。如果我们采取组团式的布局，就是在城市由若干个功能比较完善，居住与工作相对平衡的一些城市单元所组成。城市居量的交通活动都在组团内部完成，跨越组团的交通量很少，这样就从根本上解决了交通源的问题，减少了出行量，缩短了出行距离，使我们的城市交通处于一个良性发展中。
其次，我们城市道路交通的系统不完善。它的系统结构和我们的交通结构之间的关系出现了矛盾。北京二环路是一个典型的例子，北京二环路原来是城市集团和边缘集团的分界线，本应布置绿地，在绿地布置快速路。但在当时利用护城河的空间修了，修需要运料，于是，两侧建了大量的建筑，并围绕道路和进行建设，导致组团间的隔离带变成新的城市交通带，包围了快速路，使这条路畅通不了。
【主持人魏文伯】：我国城市停车设施的建设能满足城市交通的需要吗？为什么？
【文国玮】：我们对我国城市机动化发展的估计不够。所以，没有很好解决停车位的建设问题。在机动车发展相当一段时间后，才提出我们在城市当中应该怎样进行停车位的建设，这就滞后了。
另外，我们用一些不该利用的空间来建停车位。比如道路两边占用人行道，占用公共建筑的集散空间，这都是不对的。城市建设是综合性的建设，不但要考虑楼面的使用，而且要考虑它带来的交通影响。有项工作叫“交通影响评价”，在城市的重要地位和一些重要建筑都应该做“交通影响评价”，从交通上评价这个建筑应该怎么建，这和我们做的“环境影响评价”是同样的道理。
【主持人魏文伯】：私家车的大量涌是造成城市交通拥堵的重要因素吗？
【文国玮】：私家车的出现是我们城市和国家发展的一种必然趋势。那为什么会出现小汽车的大量增加呢？公共交通的不便，城市用地布局的不合理所造成的影响是比较大的。那么拥有小汽车是不是上路的小汽车的交通量就大呢？也不一定。可能他会在上班的时候不用它，可能会把小汽车作为一种下班后朋友交往的交通工具，作为假日出游的交通工具，我们不能因为反对小汽车而剥夺了人家的这种权利。所以，我觉得限制小汽车的发展不是限制小汽车数量的发展，而是要根据城市不同地段的交通条件，要有所鼓励，有所限制。
在交通拥堵问题比较严重的大城市和特大城市，应该在公共交通中以轨道交通为主体，实现大量乘客快速出行的目的。日本东京70%的人都坐公共交通，其中50-60%的人坐轨道交通。大量客流从地面转移到或者高架轻轨中去，用专用交通把道路负荷大大降低，这样才能够解决城市交通的发展问题。
【主持人魏文伯】：北京市规定私家车分为单双号出行，已经实行好几天了。据您观察，这一政策的成效如何？
【文国玮】：成效当然是比较显著的。因为车辆减少了一半，污染也减少了一半，交通量也减少了一半，畅通量得到明显改善。但这种方法只是试试而已，如果长期实行，是既不合理，也不合法的。因为买小汽车缴纳了很多费用，比如购置费、养路费等，变成单双号，就意味这有一半的时候不能使用小汽车。政府应该用行动来引导你怎么做。比如，我让你居住跟工作就近，总共只有一两公里、三四公里的距离，为什么要开小汽车呢？骑车，甚至步行都可以。
【主持人魏文伯】：我国市民的交通文明意识，您觉得怎么样？
【文国玮】：西方国家从50年代开始大量发展了机动交通，到现在有50年的历史。我们发现他们遵守交通秩序、安全礼让的习惯好，那是从小开始培养的。我们很多人有一个重要的阶段就是骑自行车的阶段，自行车是一个自由化的交通工具，这种交通工具给人的思想意识造成随意性，不太遵守交通规则。
一代人就是25年左右，就是说至少要25年的时间才能把我们这一代人的交通习惯改变，让大家都成为守法的交通行为者。我们要从现在开始，抓交通意识的，抓遵守交通法规的，抓养成良好交通习惯的，然后，再加以相应的管理措施，使大家能够很自觉的从内心来遵守交通规则。
【主持人魏文伯】：您能给予我国政府交通管理部门一些什么建议？
【文国玮】：从管理来说，城市交通包括两个方面：一个是加强管理，城市交通道路系统的建设管理，要有一个现代城市交通规划与管理的基本理念，这个理念做好了，按照去做，可以进入到良性解决的循环当中去，解决不好，交通永远也做不好。
还有就是交通运行的管理，交通运行的管理实际上就是公安部门的交通管理问题，这种交通管理目前来看，的问题在三方面：一方面这种立法跟执法之间的关系没有理顺、公众参与与交通的行为、交通的行为者参与等方面的结合没有做到，往往是交通管理者说了算，这是不行的。我想应该逐步通过法制的完善来解决。
另外一个就是交通管理的科学化。城市交通管理和城市的规划建设应该建立在科学管理的基础上。在进行交通管理之前应该有依据，就是城市交通组织规划。根据城市用地，城市交通的产生和城市不同地段的特点和交通通行的条件，进行科学的交通组织，再以此来制订管理措施，同时进行一些交通设施的建设，比如停车设施的建设、换乘设施建设。这些都应该有一个交通组织规划为依据，这就叫科学化。
第三个是人性化的管理，要把服务溶于管理之中，首先我们的城市管理不是为管而管，是为城市交通的畅通和秩序的良好而服务，我们应该从交通行为者本身的需求出发进行管理。怎么样做到人性化的管理，老百姓也高兴，警民关系也能融合，大家都能听你的，管理也好做。
如果这三个问题都能解决了，通过城市交通管理的科学化、合理化，会给城市交通带来很多的好处。
【主持人魏文伯】：城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求的增长速度，您觉得这个问题要怎么解决？
【文国玮】：城市道路的建设跟不上城市建设的发展，这是必然，但这不是洪水猛兽，不是必然。我们道路系统和交通系统本身要实行变革。大家都很知道交通要“通”要“达”，什么叫“通”，就是有一类交通就是要疏通交通的，“达”就是有一类交通要直接为城市用地服务的。所以道路也相应应该有疏通性的道路和服务型的道路，疏通性的道路是什么？一个是快速路，疏通性的，保证快速畅通，两旁不应该进行建设，应该是绿地保护的。
还有就是交通性主干路，这在主干路里面的交通性明显，具有疏通交通的作用，所以这样的路中间应该是快车道，来保证快车的畅通，出口完全封闭，你不要随便进来。然后在两旁设置慢车道，有机动车，也可以有非机动车。所以它既有疏通交通的作用，也能为两旁用地服务。由快速路和交通主干路构成的疏通性道路路网应该是城市的交通骨架道路。
另外一类就是的生活性主干路、支路，这些都是随意可以为两旁用地服务的。所以在这些路上，应该考虑有一定的停车设施和比较好的公共交通服务。
【主持人魏文伯】：文教授给我们描述一下，实现了现代化城市道路交通的一副理想图景。
【文国玮】：理想的图景呢，应该是每个城市居民可以根据自己的需要采取自己最乐意选择的交通方式、最顺利的到我所想去的目的地。要满足这句话有很多的条件，包括我们道路畅通，速度快，路上不会发生拥堵，交叉口能顺利通过等问题。
【主持人魏文伯】：好，感谢文教授今天在百忙之中接受我们的采访，感谢观众朋友们能够收看本期的访谈，我们下期再会。
