飞机发动机的研制周期一般要比飞机本身要长。现代航空发动机的制造被成为现代工业皇冠上的明珠。如以前苏联在这一领域的巨大技术储备，研制著名的AL-31F型发动机也用了10年，解决了一系列问题。中国的涡扇-6发动机是在歼-9上马后才发现没有配套的发动机而立项的，由于没有赶上，最终夭折。中国的歼-10和涡扇-10（即太行）是同时上马的。歼-10 早就出来了，等不及了，只好装上老毛子的AL-31FN。所以，飞机与发动机同时上甚至先上飞机再研制发动机的做法是不可取的，而应该是先研制发动机，或者说发动机的各项性能诸元确定了，再结合其推力，尺寸，配套研制合适的飞机。

航空发动机的研制不能脱离飞机而自行存在，就像盖楼一样，不能没有根基而凭空想象。不同的飞机发动机的性能需求不尽相同，尽管都是以“发动机”命名的，但是它们的性能差异简直是天差地别，仅一个推力范围就能涵盖从几十公斤到数十吨之巨，显然，没有一个主攻方向，这发动机的研制简直就没法儿实施，连个蓝图都没法儿设计。现在，世界主流的发动机生产商无一例外都是根据飞机的设计性能需求而研制产品的，从来没有独立研制的“空中楼阁”。像CFM56系列发动机，它就是专门为像波音737、A320这样的150座级单通道客机研发的引擎，推力段也够将这个重量级的客机送到天上去，再大动力就不够了。楼上的答案显然与事实不符，是主观的臆断。我国的发动机研发并不滞后，只是因为我国的工业基础和技术实力薄弱，发动机的研制总是跟不上趟，但是并不能说我国就是“后者”。以歼-10为例，歼-10开始研制的时候、“太行”发动机的研发也就同步展开了，现在的歼-10量产型没有使用“太行”，很大程度上是因为我们的技术实力不行，“太行”没有能够同步研制出来，这个问题是可以解决的。

发动机应该先于飞机进行开发、研制，不能飞机研制了再来搞发动机。我国基本是后者。

发动机在航空、航天领域的泛称是动力分系统。它本来就具有相对的独立性，针对本专业的新理论、新技术进行跟踪研究、实验，充实技术储备，一旦有新的需求，以满足型号总体对动力分系统的要求。相对于飞机总体、运载火箭总体，还设有控制分系统，地面分系统......等，它们与动力分系统一样，也有自己相对独立的专业项目，要进行自己的技术储备。飞机或运载火箭一旦有型号立项，以总体为龙头，各个分系统参与全面协调地展开设计、试验、小批量试制、定型、批生产等工作。独立研制，更新、升级动力分系统，使飞机、运载火箭性能得到提升，也是动力分系统（或其它分系统）的任务。可见，独立研制或配套研制都是动力分系统（或其它分系统）不可或缺的事情，这样才可保证技术的先进性和研制经费的来源。