四线绽放 八方通达 广州 开足马力密织线网

（鲁亢）81.6公里，80台盾构机安全穿越房屋700多栋，下穿高铁2次、铁路7次、高速公路9次、河流36次，均无一损坏……100多个工地、上万名 建设者奋斗上千个日夜……今年年底，承载着 建设者梦想和广大市民期待的广州 四号线南延段、九号线一期、十三号线首期、十四号线知识城支线等四条新线同时开通，广州 线网里程将迈向400公里。

回顾建设历程，首条溶岩上的 、首次应用大盾构、首条下穿高铁路基隧道……一个个 的工程难点逐一被广州 建设者攻克，一个个全新的施工技术在首次应用，一个个建设记录被广州 不断打破。广州 ，以满足人民群众对美好生活的向往为使命，开足马力，以新发展理念砥砺前进，密织城市轨道交通线网。

院士 支招

建成国内首条岩溶上的

要数今年开通的四条新线中，地质风险 的当属九号线一期。广州 曾对这条 进行岩土工程勘察时发现，打下3353个钻孔，溶洞、土洞的见洞率居然高达43.4％，平均钻两个孔就几乎有一个发现溶洞或者土洞，在岩溶发育 强烈的花都广场和广州北站，见洞 达60%。国内地下工程 、中国工程院院士钱七虎用“异常复杂”4个字来形容该线路的地质状况，他说：“花都区的地质异常复杂，整条20公里长的 线都在岩溶上，这是 条。”

为了 限度控制因溶土洞产生的涌水风险，2010年，广州 专门邀请两位中国工程院院士和十多位 地质 联手“会诊”九号线一期工程地质风险。按照 “处方”， 建设者们在勘察规范的基础上，对勘探孔进行了钻孔加密、加深，在车站周围每3米就打一个钻孔， 密地段加密到2米，密度是规范的10倍以上，全线累计打下了3353个钻孔。同时还采用地下同位素测试技术，对地下水的流向流速进行测试。对于已探明的地下溶洞， 建设者们采取灌浆的方法填充把空洞“装满”，全线溶土洞处理累计注浆约43万立方米，可灌满171个国际级竞赛游泳池。

确保隧道不变形

广州 首次使用1200吨大盾构

2016年6月27日，随着直径达11.67米、重达1200吨的“巨无霸”盾构机在南沙客运港站破洞而出，广州 建设 大盾构区间在历时8个月的艰苦掘进后终于顺利贯通。据了解，该盾构主要在四号线南延段【南横～南沙客运港】区间中的【中间风井～南沙客运港站】区间使用，由于淤泥层发育，尤其是后半段淤泥层 深达30米，采用埋深较深的大盾构，隧道的基底可穿透淤泥层且隧道抗推刚度大，不易受周边地块开发及地下水位下降的影响，能 限度确保隧道不变形，为 运营消除安全隐患。

不过，大盾构的施工困难却远超普通盾构。据了解，这台“巨无霸”长98米，总重1200吨，仅单刀盘重量就达240吨。如此庞然大物要深埋地下施工，管片的拼装和掘进都极为不易。为了推进该区间隧道掘进任务， 建设者们通过新增一节台车做为调运拼装口字件使用，以便达到盾构掘进和口字件能同时施工的功能；在施工图设计阶段提前制订了淤泥层处理原则，还合理调整掘进参数和同步注浆，并及时对壁后进行二次注浆加固，地面做好监测和巡视， 终确保了区间顺利贯通。

掘进零隆起

国内首条下穿高铁隧道成功贯通

2017年1月18日，九号线【广州北～花城路】区间隧道成功下穿武广高铁和京广铁路，全线 工程难题终被攻克，该隧道成为了国内首条下穿高铁路基的 盾构隧道。

据了解，该区间盾构需下穿设计时速350公里的武广高铁4条股道及站台雨棚、时速160公里的京广铁路6条股道等，隧道外轮廓距高铁站台雨棚柱桩基础 近只有1.2米。换句话说， 盾构隧道距离高铁路基是“近在咫尺”，一旦施工稍有不慎，将会对繁忙的武广、京广两条铁路大动脉造成不利影响。而 隧道下穿高铁路基和无砟轨道在国内没有先例，更谈不上有任何经验可以借鉴。在浅埋段上面砂层下面灰岩的岩溶区施工 容易出现沉陷事故，更将无法满足高铁沉降控制要求，使得盾构施工更是难上加难。

困难摆在面前，总要想办法解决。从2010年开始，下穿武广高铁设计方案历经6年研究和6次优化调整，经过中国工程院钱七虎、卢耀如、王梦恕等3位院士和中国勘察设计大师史玉新等 的严苛把关， 终确定 施工对高铁的沉降控制要求为不能超过5毫米， 不能出现隆起现象，远高于国家相关规范中的“盾构法隧道地表沉降控制值为30毫米”的要求。为此，广州 和参建各方研究出“先对铁路路基进行加固，盾构在加固体内下穿铁路路基”的方法，创新采用了“全方位高压喷射施工法”（简称MJS），在盾构穿越武广高铁、京广铁路下方隧道约100米长的地层中累计完成112根MJS桩， 终成功下穿铁路，高标准实现了“沉降不超过5毫米、 不出现隆起”的严苛要求。

啃硬岩破孤石

成功扫除新线“咽喉”障碍

除了淤泥、溶洞是 建设的“天敌”外，硬岩、孤石的难度也不容小觑。盾构开挖隧道期间，如果遇到强度比较大的硬岩、孤石，一旦处理不当，盾构机将短则数月、长则一年甚至更久卡在隧道无法动弹。

十四号线知识城支线的【新南～枫下】盾构区间遭遇了强度和硬度更大的孤石阵。据统计，短短500米的隧道，盾构机硬磨通过期间未探明的孤石就达到了33处之多。 建设者通过1米一孔的方式对孤石加密补勘，并对发现的1处孤石群、3处孤石和50米基岩凸起进行提前爆破处理，盾构掘进时累计开仓7次、更换刀具195把。除此之外，建设者们还同时采用衡盾泥带压开仓、孤石加密补勘、旋挖钻机清除孤石、旋挖钻在盾构机刀盘前方钻孔成槽、刀盘前方爆破施工、新南中桥拔桩方案等一系列技术措施保证施工顺利进行,2017年5月28日该区间终于双线贯通。

无独有偶，【夏园～南岗】区间是十三号线首期 后一个贯通的区间，也是全线施工难度 的区间之一。该区间隧道全长4936米，局部岩石强度高达198兆帕，相当于普通建筑混凝土硬度的6～7倍。为此， 集团成立了6个党员攻坚小组，与参建单位一起研究出分别对双线隧道增加245米的暗挖空推段的方法，在一定程度上缩短盾构掘进里程和施工时间，同时采用了“隧道掘进聚能水压光面爆破新技术”对硬岩有效进行爆破振动，并根据现场情况使用进口耐磨的庞万利刀具和进口泡沫剂，掘进工效由原来1天不到1.5米提高1倍，换刀频率也由 初3米换1次到18米换1次，大大减少了开仓换刀的时间， 终顺利啃掉硬岩。至此，年底开通的四条新线盾构机全部贯通、隧道全部贯通，为后续施工奠定了坚实基础。

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